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当前位置:网通社首页>极趣社区>汽车>  三菱精神图腾 | Lancer Evolution发展史

与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车,一部合格的买菜车,或者一部大空间的保姆车不同,Mitsubishi Lancer Evolution 是天生的赛车,WRC场上的好手。

LanEVO诞生于1992年,系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态,Lancer Evolution I~III为第一世代,平台代号为CD9A/CE9A; IV~VI为第二世代,平台代号为CN9A/CP9A;Lancer Evolution VII~IX为第三世代,平台代号为CT9A/CT9W;Lancer Evolution X使用第四世代平台,平台代号CZ4A。

自从1987年诞生的第六代Galant发售开始,三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中,系列顶级位置的Galant VR-4,首次搭载了四驱系统,并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4,三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。

在80年代末期,日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象,为了保存地位,三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。

虽然有了Galant VR-4这一先例,但由于Galant的车身过于庞大,为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性,就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜,除了拥有一个操控性能更好,拥有更高的引擎输出,是直接引导胜利的关键。因此,三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer,三菱最终选择了后者的理由,是由于Lancer面对相应广泛的市场(包括中东市场),其所需要的车身刚性比Mirage更高,对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次,由于WRC Group A的参赛车必须以量产车为前提,而新车系如果要取得量产车的认证,就必须达到5000台的产量,销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。

1992年,第一代LanEVO的登场,立刻掀起了热潮,几乎透视出整个中冷的大型进气坝,车头多处的散热开孔,16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者,逐渐地,LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年,共四个世代十种形态,每变一种形态,LanEVO就会世人展示一次进化。

第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知,三菱官方只在日本出售该车,我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样,Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎,当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎,Evolution又分有GSR和RS两款车型,相对而言,GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥,于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS,甚至于座椅,这样的结果是,RS比GSR减了接近70KG的重量,它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高,但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

车型换代是为了改善其不足,有的车型会趁换代而加大其车厢空间,或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎,但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样,这次换代的EVO加长了轴距,但车厂的原意并不在于满足乘客的需要,而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性,这是拉力场上的信息反馈吗?轴距以外,第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距(换了宽胎),并加入了直径更大的防倾杆等。

图:Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样,使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

图:Ralliart Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

图:Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的,但外表上稍有出入,它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器,减少升力。因为保险杠入风口的面积,以及一些新的引流装置,引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益,车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。

图:Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎,这台引擎的涡轮扇叶直径被延长,这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹,峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm,这就是长行程引擎的优势之一。

图:Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

第四代Evolution进行了一次大手术。首先,该车的前置引擎被调转180度,即是说,第三代以前引擎前端(皮带轮一侧)在车辆的左侧,而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重,以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

其次,第四代Evolution车身也得到了强化,前后保险杠内侧是这次强化的重点,使这部车能更自如地应付各种艰险的路面,碰撞安全性也得到前所未有的提高。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T。

一如以前,Evolution出售两个版本车型,他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS,两部车的马力同样有280匹输出。不同的是,前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC(Active Yaw Control)主动式舵角控制系统,该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力,提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解,它的前后差速器均标配LSD,该LSD反应较AYC更快速、直接,整个系统的质量也更轻。说轻,这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。

外观上第四代Evolution的变化也是明显的,它有一对此前未见的硕大的雾灯,整部车因此看起来更精神。另外,四代的尾灯有别于前三代车型。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。

图:RS内厢。

第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起,Evolution有了宽体包围,向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料,五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能,藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间,同时有利于轮圈改变其ET值,这样一来,Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了,Brembo的加入对这部车帮助是明显的,因此到今天还一直在用。

图:Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

至于引擎内部,改动过的位置不少。首先,活塞裙部被修改过,目的是减轻其重量。接着是凸轮轴,新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间,提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是,五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值,这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分,由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc,这无疑是有利于引擎做功的。于是,虽说五代引擎马力没有提升(实际上是受限于之前的协定),但它的扭矩已升到38kg.m以上。

图:Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

行至第六代的Evolution有两件重要事。第一,Evolution旗下有更多款车型出售;第二,推出“六代半”。

先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint,其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件,因此,它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型,满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型,更“金”贵。

所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件,比如说加入新材料的活塞,其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面,还有一个面积更大的中冷、机油冷,一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外,三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮,该新材料的质量较轻,改善引擎响应。

第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小,并被移至保险杠两侧,这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积,这些做法除有可能提高引擎效率以外,跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

再说俗称的“六代半”(也有简称TME)。这其实是一部*版车型,仅限量出售2000部。为的是*三菱车手Tommi Mäkinen四夺WRC冠军,所以,该车在车身内外均可见到Tommi Mäkinen等字眼。当然,这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上,它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器,它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实,提高车辆加速性。

外表上的TME有别于普通的六代,前保险杠的多了特制的小进气口,还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代,最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅,它有Tommi Mäkinen Edition字样,专门的仪表盘也是TME的身份证之一。另外,这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

图:Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR:TD05HRA-15GK2-10.5T、RS:TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD。第七代Evolution首次装配active center differential(ACD)主动中央差速器,前后轮扭矩分配由现在起变得合理,Evolution脱险的能力更强,这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD,第七代起,前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过,也是第七代起,Evolution车身重量陡然升高了,对于纯粹的驾驶乐趣,这不是一个好消息,当然,三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR:TD05HR-16G6-9.8T、RS:TD05HRA-16G6-9.8T。

留意过吗?历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代,这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型,它是GT-A。这部车只在2002年生产,其鲜明的地方如前所说是5AT,这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能,记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试,可惜Evolution搭AT并不成功,最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题,这部车的最大马力264匹。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。

由第八代开始,Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution,但其实这已经慢了,因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤,所幸补牢未迟。然而,即便是将车带到了美国,第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已,所以第八代的Evolution均不配AYC系统,2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD(RS版有LSD),6MT同样欠奉。即是说,2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR:TD05HR-16G6-9.8T、RS:TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR,该车是唯一一部在美使用6MT的车型,同时配备ACD,可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时,它已经赶上RS版,有一个铝合金制的车顶,车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器,整合气流。还有,Bilstein避震,以及可选的BBS轮圈。

2005年开始,全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。

比较特别的是,RS在美国有舒适配件可选。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR:TD05HR-16G6-10.5T、RS:TD05HRA-16G6-10.5T。

现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整,这些车均使用全新的名字,马力输出也有一个新的数值,它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400,马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试,将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini Murciélago(至低版本也有580马力)带上赛道,得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果,两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过,不得不承认FQ400是一部快得令AUDI RS4、Porsche 911 Carrera 4S汗颜的车型。

图:Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

第九代Evolution的车身代号依然是CT9A,引擎依然是4G63,但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC(三菱可变气门正时)系统,并修改了涡轮增压器,最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外,我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求,又能改善引擎马力、扭矩输出特性,优点不少,所以已成为大多数车厂引擎的标准配置,这点上,三菱其实不是先行者。

第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国,第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择,其中九代MR的大部分配置与第八代相同,七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE(Special Edition)是一部比较接近MR的车型,但SE没有Bilslein的避震。最后,RS的配置似于第八代。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS:TD05HRA-16G6mC-10.5T。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

在亚洲、欧洲部分国家、日本,第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售,粗略算,它们的配置如下:

GSR,已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统,还有更重磅的SAYC(超级主动舵角控制系统)等等。

RS,配备在第八代时修改过(变得更密)齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字,只适合车队使用,也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。

GT,基本上是一部RS版,但它又有GSR的特征。我们是结论是,混合版。

MR Ralliart,看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售,特点是以“六代半“TME为基础,再配Ralliart特别的调整,使其各方面表现更平均。此外,MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入,前唇是比较明显的位置,这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。

同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX station wagon,它细分两个型号,一是GT,另一个是GT-A,前者用6MT,后者则5AT。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon。

英国市场依旧是遵循其传统,推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340,三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起,英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400,取而代之的是FQ360,虽说马力低于前者,但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下,FQ360是后来才加入销售的车型。

英国市场有惊喜,这里能买到限量版MR FQ-360,只有200部。抢也未必能抢到。

图:Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

由第一代到第九代,4G63一直发光发热。但第十代开始,马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置,新引擎有一个铝合金的中缸,轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入,它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统,这无疑是一个比较方便使用的传动系统,对于死忠的手动车迷而言,这未必是个好消息。

图:Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR:TD05HA-152G6-12T、RS:TD05H-152G6-12T。

可以说,第十代的外观变化比以前任何一代都要激进,它有一个吓人大嘴,犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样,对应不同的市场,Evolution有不同的配置。

日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹,但随着相关协定的取消,日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面,有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC(超级全时驱动系统),有5MT和6速TC-SST两种变速器,可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统,以及一些外在的空力套件、内饰等。

GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。

其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准,最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能,又易于换装的位置做些小变动。显然,发展至第十代的Evolution形象更吓人,但配置也更亲民,相继加入的娱乐系统便是标志之一,当然,这也是车型发展的必然结果,全部是硬梆梆的RS,顾客面岂不很窄?

三菱宣布,到2014年底Lancer Evolution车型终结,2015年后不会再生产EVO车型,这款于2007年面世的10代车型,居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution,在拉力赛场上曾经叱咤风云,也曾在改装界风靡一时,EVO的退役让不少车迷遗憾的同时,也非常惊讶。

图:EVO X成为Lancer Evolution的终结车型,也是一代名车的绝笔之作。

据了解,EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代,这也是非常无奈的做法,毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋,不管是大型的四门轿车,或是性能彪悍的超跑,都向混合动力靠拢,以宣示更环保的意念。

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